EMBA管理：馬斯克的中國挑戰(zhàn)者

歐洲變幻莫測的天氣讓人懊惱。測試一周前車隊從英國出發(fā)，此后工作人員緊緊盯住天氣預(yù)報，壞消息是測試當天可能有雨。實際上，在測試前一天深夜，天空突然開始飄雨。車隊只能預(yù)定到一天賽道，如果跑圈依舊在雨天進行，成績可能會不及去年的7分05秒單圈成績。

8點鐘，當整個車隊進入賽道時，雨絲毫沒有停下來的跡象。車隊內(nèi)部甚至有令人沮喪的聲音出現(xiàn)：“今天是不是沒法跑了？”

懷疑者并非毫無道理。紐博格林北環(huán)賽道讓人畏懼，這座建于1927年的世界頂級賽道因附近的紐博格（Nürburg）小鎮(zhèn)得名，它蜿蜒穿梭于德國、比利時、盧森堡三國交界的丘陵之間。在這條總長20.83公里、路面落差高達300米、彎道多達177處，尤以高速彎居多的賽道上，路面與緩沖區(qū)相當狹小，至多只能容納兩三臺車并行。其部分路肩突起很高，車輪若壓上去很容易出現(xiàn)過度彈跳導(dǎo)致失控。

路面隨山勢跌宕起伏，彎道復(fù)雜兇險，事故頻發(fā)。它早就被三屆F1世界冠軍杰基·斯圖爾特（Jackie Stewart）稱為“綠色地獄”。但也正是由于該賽道對于車輛的轉(zhuǎn)向、制動、車身剛性、引擎調(diào)校、輪胎抓地力等極大的考驗，因此北環(huán)賽道一直也是全球汽車廠商用來檢驗其高性能車型的終極試驗場，被奉為“真理之環(huán)”。紐博格林賽北環(huán)曾經(jīng)見證過眾多超級跑車面露猙獰：保時捷918曾經(jīng)創(chuàng)下過單圈6分57秒的量產(chǎn)車最快記錄，不過該記錄很快被蘭博基尼6分52秒的成績打破。

上午10點，雨水逐漸小下來，車隊決定跑上一圈試試。7分01秒的成績讓人欣慰，但這不是最終結(jié)果。

下午4點左右，伴隨天空放晴，一輛藍色的賽車安靜而冷峻地躺在出發(fā)處，它就像一臺“藍色怪獸”。在這輛名為蔚來EP9的跑車接通750V電源后，你可以聽到細碎的、“呲呲”的電流聲，但是當車手戴上頭盔，連這點兒電流的聲音也聽不到了。

加速、轉(zhuǎn)彎、再加速，時間定格在當?shù)貢r間下午4點20分31秒。當試車手彼得·鄧伯克（Peter Dumbreck）以極速沖過終點后，紐博格林官方人員首先開始興奮，最終6分45秒900的成績公布，人們才發(fā)現(xiàn)，這個世界上最快的量產(chǎn)車速度重新誕生。更重要的是，它是一輛來自中國的電動車。

蔚來EP9在賽道上測試

蔚來的工作人員告訴我，這臺車被稱為“戰(zhàn)士”。“戰(zhàn)士”曾經(jīng)創(chuàng)造過不少可以稱之為奇跡的事。在不久前的2月，蔚來EP9在得克薩斯美洲賽道創(chuàng)下每小時257公里的世界無人駕駛速度紀錄，成為全球最快無人駕駛汽車。而在這之前，奧迪用一輛以RS7為基礎(chǔ)改裝的自動駕駛概念車在加利福尼亞的索諾瑪賽道跑出了240KM/H的最快時速，奧迪的這套無人駕駛系統(tǒng)配備了大量攝像頭傳感器，可以捕捉數(shù)百米的道路范圍；還內(nèi)置了GPS和差速GPS來輔助高速行駛路線規(guī)劃，其線路誤差僅為1-2厘米。知情人說，蔚來EP9的反應(yīng)速度，在毫秒之內(nèi)。

“戰(zhàn)士”的制造者、蔚來創(chuàng)始人李斌并沒有去紐博格林北環(huán)現(xiàn)場。“我聽到這個消息并不驚訝。” 他解釋道，之所以要挑戰(zhàn)紐博格林北環(huán)，是因為那里并非完全的直線加速。“0到100公里/小時直線加速電動車本身就有優(yōu)勢，但電動車的高速加速性能一直有待證明，只有賽道才能檢驗出一輛好車。”但他依舊抑制不住興奮地在北京時間5月13日早上6點35分發(fā)出一條微信朋友圈：去年的7分05秒是第一次試跑，后來的正式跑圈那天下雨了，這次終于跑歡了。

可如今這些都不是蔚來想要說的。

4月的上海正在迎來最好的天氣。蔚來在上海車展上搭建了一座圓形的會客廳，舞臺中央一輛SUV被套住。上臺前，身穿藍色西服的李斌正在做著最后準備。他手中拿著幾張A4紙，不時與熟識的人打著招呼，當時間定格在10:00整，他快步登上舞臺。15分鐘后，一輛漂亮的淡藍色汽車從李斌和他的伙伴們手中揭開面紗，它正是蔚來即將上市的量產(chǎn)車ES8。

這樣一輛7座布局的SUV幾乎承載了李斌全部夢想：它整車長度達到到5米、寬2米，軸距超過3米，內(nèi)部乘坐空間表現(xiàn)良好，整體尺寸也與特斯拉Model X相當。并且第三排座椅的乘坐舒適度不錯。ES8純電動續(xù)航里程超過400公里，0-100公里/小時加速性能在國內(nèi)新能源SUV中沒有對手。如果不出意外，它將于今年年底上市。李斌對這臺車愛若珍寶，當有人用力關(guān)門時，他會發(fā)出嚴肅的提醒：請輕一點。

對于一家成立于2014年的新公司而言，要造出這樣一臺電動車并不容易?；蛘哒f，要想創(chuàng)辦汽車公司，你必須有股瘋勁兒。

43歲的李斌是中國互聯(lián)網(wǎng)時代為數(shù)不多、具有多重身份的人。他首先是紐交所上市公司易車網(wǎng)創(chuàng)始人，最近又因為早期投資共享單車摩拜而成為明星，甚至他還是當當網(wǎng)前身公司創(chuàng)始人和總裁，當然他如今最主要的精力則放在蔚來。

也正是由于橫跨汽車、電子商務(wù)、投資的多重資源，讓他成為或許唯一一位能夠組織中國“復(fù)仇者聯(lián)盟”的人：馬化騰、李彥宏、雷軍、劉強東這些中國互聯(lián)網(wǎng)數(shù)一數(shù)二的人物都是蔚來投資人；就連曾經(jīng)的競爭對手、汽車之家創(chuàng)始人李想也參與了蔚來融資，并幫助定義產(chǎn)品；而紅杉中國、高瓴資本、淡馬錫、華平、愉悅資本這些頂級機構(gòu)投資方也在為蔚來加碼。盡管蔚來沒有公布總?cè)谫Y數(shù)額，不過從李斌的一句話中可以窺探一斑：“沒有200億別想造汽車。”

接下來，李斌需要召集一只全球化隊伍。2014年底，他拉來了北大校友、當過奇瑞銷售公司副總、龍湖地產(chǎn)執(zhí)行董事兼首席市場官秦力洪，曾出任瑪莎拉蒂CEO和福特歐洲總裁的馬丁·里奇（Martin Leach） 則出任公司聯(lián)合總裁。擁有35年汽車經(jīng)驗的鄭顯聰從來沒有想過要加入一家電動汽車公司。2014年11月的一次電子商務(wù)論壇上，李斌熱情地添加了他的微信。實際上，那時候鄭顯聰在一天前剛剛讓秘書為自己安裝了微信。幾經(jīng)周折后，鄭顯聰才決定加入蔚來，成為執(zhí)行副總裁。不僅如此，李斌還從思科找來了剛剛進入微軟董事會的伍絲麗（Padmasree Warrior），以及原雷克薩斯中國副總經(jīng)理朱江。

這些都注定讓蔚來一出生就是一家“全球化”公司：這家中國電動車公司的智能網(wǎng)聯(lián)研發(fā)中心位于美國圣何塞；造型設(shè)計中心位于德國慕尼黑；前瞻工程技術(shù)中心和極限性能研發(fā)中心位于英國倫敦；全球總部和量產(chǎn)車研發(fā)中心則位于上海。

但這樣做也犯了創(chuàng)業(yè)公司大忌——管理過于分散。不同工作地點、不同時差導(dǎo)致蔚來甚至召開一個歐、美、中三地視頻會議都很難協(xié)調(diào)時間。李斌深知這一點。不過他依舊按照自己的計劃前進。“你得到一些東西，就要失去一些東西。”這是他的哲學(xué)。當然，他更知道“蔚來必須參與到全球的電動車競爭中，你高不高興都必須參與。”汽車設(shè)計就是歐洲處于最高水平，而自動駕駛和車聯(lián)網(wǎng)美國處于最前沿，供應(yīng)鏈和制造則在中國不用擔(dān)心過多。

面對不同國家、不同文化背景的員工，李斌想到唯一的解決辦法是樹立一個相同的價值觀。創(chuàng)建公司之初，他花費幾個月的時間和創(chuàng)始團隊探討諸如“蔚來要做什么？”此類務(wù)虛話題。經(jīng)過反復(fù)摩擦后，李斌把他的愿景總結(jié)為：創(chuàng)造一個更愉悅的駕駛體驗和生活空間。蔚來高管團隊甚至人手一本星巴克創(chuàng)始人霍華德·舒爾茨的《將心注入》。

從本質(zhì)上來看，李斌和舒爾茨多少有些相似。一個是生于安徽農(nóng)村的窮小子；一位則是在紐約布魯克林貧民區(qū)里長大。他們都依靠夢想創(chuàng)造了一個屬于自己的商業(yè)世界。不同的是，李斌現(xiàn)在面對的是一個沉寂百年，最近才剛剛有一點點苗頭被打破的汽車王國。

小時候，李斌家里的夢想是想有一個“城鎮(zhèn)戶口”。1988年的安徽還處于體制內(nèi)經(jīng)濟時代，按照李斌家里的安排，初中畢業(yè)后他將成為一名職業(yè)技術(shù)學(xué)校的學(xué)生，從而完成“農(nóng)村戶口”到“商品糧戶口”的身份轉(zhuǎn)變。

但當他得知自己無法上高中，會永遠失去進入大學(xué)校門的機會后，李斌決定為自己一搏。他通過“絕食”進行反抗，“我們老家那種地方上大學(xué)太難了。”事實證明，如果不是這次“絕食行動”，他日后也不可能考取北京大學(xué)社會學(xué)學(xué)位。有趣的是，李斌雖然在北京大學(xué)是文科專業(yè)，但卻輔修了計算機專業(yè)，并通過了國家高級軟件水平測試。

他的商業(yè)啟蒙來自于外公。小時候李斌外公在務(wù)農(nóng)之外，也做一些諸如種植煙草、販牛等小生意，這讓他從小相信“一分錢一分貨”的樸素商業(yè)邏輯。

這種思想指導(dǎo)了蔚來的造車計劃。李斌尊重汽車行業(yè)的基本規(guī)律，從制造到供應(yīng)鏈管理，都請來傳統(tǒng)資深汽車人士負責(zé)，而他更多插手“智能”和用戶體驗部分。

從某種程度上來說，李斌不認同“羊毛出在豬身上”的互聯(lián)網(wǎng)思維。他思考的維度是：一個產(chǎn)品的軟件和硬件部分“比值”相當重要。如果硬件部分價值太高，羊毛無論如何不可能出在“豬身上”。“在汽車這個行業(yè)里，豬太貴了，一部車值幾十萬，羊毛出在豬身上，羊毛能值多少錢？那不得值上百萬才行？”他依舊堅持小時候從外公身上學(xué)到的樸素道理。

在移動互聯(lián)網(wǎng)時代，蘋果又深深影響了李斌。他的理解是，蘋果并非簡單制造出了一部手機，而是通過“全程”體驗的改變，讓用戶得到了更智能的生活。同時，李斌崇尚蘋果“設(shè)計驅(qū)動”公司的理念，這也解釋了為何他不惜代價將蔚來的設(shè)計中心安放在德國——他需要借助百年汽車設(shè)計工業(yè)的靈魂設(shè)計蔚來。

電動車的歷史則遠比特斯拉悠久得多。1881年第一輛電動車就已經(jīng)出現(xiàn)，20 世紀卻迎來轉(zhuǎn)折。隨內(nèi)燃機的發(fā)明，讓電動汽車被束之高閣，因為與任何電池驅(qū)動的車型相比，內(nèi)燃發(fā)動機汽車成本更低，行駛距離也更長。上世紀 70 年代能源危機期間，電動汽車又熱鬧了一陣。90 年代初，由于一系列降低排放的管制規(guī)章的出臺，電動汽車再次得到發(fā)展。但是到了 90 年代末，加州零排放令將電動汽車移除掉了，結(jié)果沒過多久，通用汽車、豐田、本田和福特全都終止了自己的電動汽車項目。通用汽車的 EV1 項目的結(jié)局最具戲劇性，也最出名，當時這家底特律汽車生產(chǎn)商硬是車主手中搶走了這些汽車，并將它們碾成碎片，就像電影《誰消滅了電動汽車？》里的情景一樣。

直至后來，就像所有人都知道的那樣，特斯拉為沉寂多年的電動車打開了一扇窗。特斯拉在今年3月初表示，公司2016年在中國的汽車銷售額達到10億美元。

不過李斌依舊覺得在中國可以擊敗特斯拉。他相信一輛電動車應(yīng)該有一種全程的體驗。在這點上，他把星巴克和蘋果，甚至京東當成了蔚來的對標公司。簡單來說，他認為“一個時代應(yīng)該有一個時代的汽車公司，移動互聯(lián)網(wǎng)時代，就該有移動互聯(lián)網(wǎng)的汽車公司。”他希望汽車成為一臺“連接器”，而用戶則是這臺“連接器”的中心。

依靠成本、效率、用戶體驗成功的劉強東給了李斌很大信心。或者說，李斌希望像京東那樣，起碼在中國打敗亞馬遜。亞馬遜不屑于三輪車的送貨方式、而京東看到了這點，它自建物流體系，從而讓全球電商巨頭在中國折戟。

李斌想用這個例子類比蔚來與特斯拉：電動汽車需要依賴更本地化的服務(wù)，更本地化的基礎(chǔ)設(shè)施，和更本地化的數(shù)據(jù)。李斌認為未來電動車的競爭其實不是比拼技術(shù)和全球研發(fā)能力，更重要是比拼誰有本地化的服務(wù)能力。“美國大部分家庭里都能給特斯拉充電，中國有幾個家庭能充電？有固定車位就已經(jīng)不錯了。”

盡管如此，李斌并不否認特斯拉對自己的影響，起碼蔚來在商業(yè)邏輯上學(xué)習(xí)了特斯拉。埃隆·馬斯克在2006年的一篇博客中列出的特斯拉總體計劃前景：“先進入消費者愿意支付溢價的高端市場，然后以每種后續(xù)車型盡可能迅速地打入銷量更大、價格更低的市場。”這個路徑讓特斯拉成功，它從一輛經(jīng)過蓮花跑車改造的Roadster開始，逐步為用戶提供了Model s、Model x等車型，而接下來Model 3這款平民化電動車預(yù)定人數(shù)已經(jīng)超過40萬，將成為特斯拉真正賺錢的一款車。

這也是李斌的做法。“就像如果有人說自己做的智能手機和蘋果沒有一點借鑒，那他一定是胡說八道。”當被問及市場規(guī)劃時，他回答：蔚來的ES8量產(chǎn)版車型將在明年正式投入市場，并且其設(shè)計元素將延續(xù)EP9的設(shè)計理念，而其售價將平易近人。

相比特斯拉，蔚來有了“后發(fā)優(yōu)勢”——它盡可能避免特斯拉早期犯下的錯誤。從電動車本身來說，蔚來要把三電（電池、電機、電控）部分從一開始就抓在手中。

從南京市中心出發(fā)，駕車大約40分鐘就能來到南京經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)，這里將成為蔚來的“心臟”——一座亞洲最大的三電工廠就要在這里出現(xiàn)。按照規(guī)劃，蔚來南京基地具備年產(chǎn)28萬臺(套)高性能電機及電控系統(tǒng)的產(chǎn)能，預(yù)計實現(xiàn)年產(chǎn)值28億元。更重要的是，蔚來希望把這種能力輸出：它想讓更多車企業(yè)用上更好的輕量化平臺、電池、電機、轉(zhuǎn)子這些占到電動車40%成本的部分，這又有點像INTEL的做法。并且在蔚來還在以一種資本輸出的方式制造電動車生態(tài)體系：2016年蔚來與紅杉資本、高瓴資本聯(lián)合創(chuàng)立了蔚來資本。

這個首期總規(guī)模100億元人民幣基金，將專注于對處于成長期及成熟期的新能源整車、零部件和能源互聯(lián)網(wǎng)項目及中早期的科技企業(yè)進行投資。從另一個角度理解，無論是電池、電機的輸出還是資本投入，蔚來都要盡快把電動車的價格整體降低，這樣才能迅速做大市場。就如鄭顯聰所說，蔚來希望能做更大的增量市場。

在上海車展上，李斌可能是全場最忙碌的CEO。他要給用戶講解產(chǎn)品，要會見政府人士和老朋友，甚至就在采訪期間，他還深感歉意地去見了見蔚來的投資人。一個值得注意的細節(jié)是，當他與前來參觀的江淮汽車董事長安進合影時，安進對李斌說：“希望我們下一次合影是在生產(chǎn)線上。”此言不虛。對于汽車產(chǎn)業(yè)來說，沒有強有力的工廠，一切工作都是徒勞。

江淮正是蔚來的第一個合作方。與江淮合作是因為它更加純粹——它沒有被外資染指，并且擁有自己的電動車制造文化，2016年江淮新能源車累計銷售2.3萬輛，同比增長68.3%，其中，純電動乘用車全年銷售超過1.8萬臺，并已推出了國內(nèi)首款純電動SUV江淮iEV6S。實際上，蔚來不僅與江淮合作，今年4月，它還宣布與長安汽車進行共同組建公司。

有一次，李斌參觀完國內(nèi)的一家車廠后，又去參觀保時捷工廠，發(fā)現(xiàn)國內(nèi)車廠的自動化程度遠高于保時捷。這種經(jīng)歷讓李斌更加確定，整車質(zhì)量主要在于設(shè)計質(zhì)量和零部件質(zhì)量整車廠最重要的工作是裝配。“你讓寶馬生產(chǎn)江淮，產(chǎn)出來是江淮；你讓江淮去產(chǎn)寶馬，產(chǎn)出來還是寶馬。”他解釋道：就像富士康，既能生產(chǎn)蘋果也能生產(chǎn)小米。

而對于合作方而言，車廠最關(guān)心的是機制問題。打動江淮、長安們的最重要的原因之一是蔚來的高效決策。這和它的互聯(lián)網(wǎng)基因有關(guān)。多為國企或外企車廠冗長的決策制度讓人覺得效率低下，蔚來則要減少環(huán)節(jié)，直接匯報給相關(guān)當事人。他們自己開發(fā)了一套通過手機的匯報流程和機制。激動的時候，鄭顯聰甚至向我展示了他手機上的工作流程進度。“預(yù)算超過多少錢需要我批復(fù)的，都會在工作流上完成。在傳統(tǒng)企業(yè)3個禮拜才能做出的決定，現(xiàn)在3個小時就能做出決定。”他一邊快速滑動手機一邊說。“當然這里面還有一些保密信息，你不能看。”

我并不想窺探蔚來的機密，它們放置于整個汽車領(lǐng)域，也僅是滄海一粟。就像所有人知道的那樣，汽車工業(yè)百年的歷史不可能在短短幾年內(nèi)被一家或者幾家公司撼動，它是一個牢固而復(fù)雜的體系、一個幾乎封閉的王國、一個糾纏著各種利益的綜合體。李斌面對的是最艱難的一次創(chuàng)業(yè)，幾乎每家大型車企都在《財富》世界500強榜單前列，相比它們，蔚來目前也只是“nobody”。

依然有一種力量推進他。李斌說自己在一次蔚來公司的“家庭日”上看到這樣一幕：那天有2000多人來到公司，每個人都是快樂的。而蔚來就是要給更多人制造一輛擁有更多家庭空間的車，這輛車未來一定會是自動駕駛、并且不使用汽油產(chǎn)生污染。李斌這是覺得“自己做了一件正確的事”。相比起來，打敗特斯拉就顯得沒那么重要了。