MBA財(cái)經(jīng)：共享單車的破綻

杭州是中國(guó)最早開放共享單車的城市，它曾經(jīng)以每145個(gè)常住人口擁有一輛共享自行車的滲透率位居全球第三。

在ofo和摩拜之后，已經(jīng)有30多家共享單車企業(yè)在資本的催動(dòng)下殺入市場(chǎng)，野蠻投放，粗曠增長(zhǎng)。一方面，掃碼租車和隨取隨放的特點(diǎn)迎合大眾出行需求，另一方面，它以“共享經(jīng)濟(jì)”新模式的身份自居。


但從商業(yè)模式上來說，共享單車既不是新模式也不是新業(yè)態(tài)，它更像重資產(chǎn)的傳統(tǒng)租車模式，和Uber、Airbnb等共享經(jīng)濟(jì)有著根本的不同。從行業(yè)屬性來說，它不是互聯(lián)網(wǎng)公司，而是現(xiàn)有公共交通體系中有樁共享單車的升級(jí)版。從功能上說，它和出租車一樣，是一種公共服務(wù)品。

共享單車的根本屬性是公共交通工具

因?yàn)椴捎脪叽a租車的方式，互聯(lián)網(wǎng)公司喜歡把共享單車說成一種場(chǎng)景，甚至是一種入口。

但是剝?nèi)セɡ锖诘耐庖拢畱?yīng)該看到共享單車本質(zhì)上是一個(gè)“交通”的概念。不僅在一二線城市，即便在中小城市甚至區(qū)縣，共享單車也是一種中短距離出行的理想交通方式。

它讓城市的交通網(wǎng)絡(luò)可以更加深入，能夠補(bǔ)充地鐵和公交車的缺陷。中國(guó)從2008年開始投放公共自行車，在一些公共自行車開展較快較好的市、縣，其在公共交通出行中的比例可超過15%。

根據(jù)中國(guó)自行車協(xié)會(huì)的官方統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，過去一年，自行車出行比原來翻一番，出行比例由原來的5.5%上升到11.6%。之所以如此受歡迎，除了使用上的便利，還在于它替代和轉(zhuǎn)移了人們對(duì)汽車交通方式的依賴，同步行相比提高了出行效率，同有樁共享單車相比更便利。

因此，共享單車最根本的屬性是交通，看清這一點(diǎn)非常重要。也就是說，掃碼租車只是讓租車的方式變得更便利，并不能改變共享單車的屬性。

于是，我們看到一個(gè)奇怪的現(xiàn)象是，一個(gè)重資產(chǎn)的商業(yè)模式卻在方方面面都享受著政府的補(bǔ)貼。比如，停放和擺放所占用的是公共區(qū)域，損毀的車輛由社會(huì)管理部門負(fù)責(zé)回收甚至打撈的。在路權(quán)方面，大量單車堵塞馬路妨害行人的出行。

對(duì)于這種現(xiàn)象，政府可以說用一種補(bǔ)貼的形式來鼓勵(lì)人們綠色出行，社會(huì)也對(duì)這種新生事物保持一種寬容的態(tài)度，輿論對(duì)這種改變?nèi)藗兂鲂械男鹿ぞ咭渤錆M驚喜。

但是，應(yīng)該看到，共享單車給城市管理帶來新的困擾，這些巨大的社會(huì)成本最終將由納稅人來承擔(dān)。這樣做是不公平的，只會(huì)鼓勵(lì)共享單車企業(yè)不負(fù)責(zé)任的燒錢，只顧投放不管運(yùn)營(yíng)和維護(hù)，導(dǎo)致城市管理的無序和混亂，另一方面，在資本的慫恿下，不斷有新的共享單車品牌沖進(jìn)市場(chǎng)，導(dǎo)致惡性競(jìng)爭(zhēng)。泛濫成災(zāi)的自行車其實(shí)是一種完全沒有必要的、數(shù)額巨大的浪費(fèi)。

7月初，北京市第一批共享單車電子圍欄安裝完畢。目前公布的規(guī)劃是，北京將設(shè)置共享單車停車區(qū)75處，可容納共享單車6000輛。如果單車不停放在電子圍欄內(nèi)，將無法上鎖、無法結(jié)算。

這看起來是個(gè)解決共享單車亂停放的辦法，但問題是，停車區(qū)占用的是公共區(qū)域，停車區(qū)由政府出資建設(shè)，單車停滿之后還需要后期管理、對(duì)于故障車的回收也意味著社會(huì)資源的投入，這些究竟應(yīng)該由政府來買單還是由企業(yè)來買單?

7月上旬，上海出臺(tái)了全國(guó)首個(gè)共享單車團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)，其目的是以“社會(huì)自治”的原則來實(shí)現(xiàn)行業(yè)的規(guī)范化。例如，在亂停放方面，標(biāo)準(zhǔn)明確規(guī)定，共享自行車運(yùn)營(yíng)單位應(yīng)按照投入車輛總數(shù)不低于千分之五的比例配備車輛維護(hù)、維修和調(diào)運(yùn)人員。

這條規(guī)定等于承認(rèn)了共享單車雖然具有互聯(lián)網(wǎng)屬性，但它絕對(duì)是重資產(chǎn)的傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)，根本不是共享經(jīng)濟(jì)。

行業(yè)機(jī)構(gòu)對(duì)社會(huì)熱點(diǎn)話題及時(shí)做出反應(yīng)，這種做法值得肯定。但問題是，頒布這樣的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的前提是，要對(duì)市場(chǎng)參與者的品質(zhì)和實(shí)力進(jìn)行主動(dòng)約束，而不是這樣事后被動(dòng)的規(guī)范。

共享單車將來必然會(huì)覆蓋大部分城市，出行直接面對(duì)的是成千上萬的百姓，而且需要在不同的氣候環(huán)境和地理?xiàng)l件下長(zhǎng)年累月地運(yùn)行;還可能面臨突發(fā)情況，需要通過長(zhǎng)期運(yùn)營(yíng)實(shí)踐方能掌握行業(yè)規(guī)律和穩(wěn)定運(yùn)行的方法。這些都對(duì)運(yùn)營(yíng)商的資質(zhì)提出要求。

比如，出現(xiàn)沙塵暴誰來負(fù)責(zé)車輛的清潔?雪天路滑摔傷了是誰的責(zé)任?春節(jié)或者長(zhǎng)假的時(shí)候誰來維護(hù)車輛的擺放?《中華人民共和國(guó)道路交通安全法實(shí)施條例》第七十二條規(guī)定“駕駛自行車、三輪車必須年滿12周歲”，基于屢屢發(fā)生的兒童騎行共享單車傷亡事故，共享單車公司如何做到杜絕此類事件發(fā)生?一旦發(fā)生大規(guī)模傳染病誰來負(fù)責(zé)消毒?

對(duì)于技術(shù)性創(chuàng)業(yè)公司來說，這些社會(huì)問題都不是他們擅長(zhǎng)思考和應(yīng)對(duì)的。但是交通最重要的考量是安全，任何涉及安全的問題都絕對(duì)是問題，都必須分清權(quán)利和義務(wù)，一旦出現(xiàn)問題就要問責(zé)。

從規(guī)避金融風(fēng)險(xiǎn)的角度也非常有必要進(jìn)行監(jiān)管。共享單車向用戶收取的押金，抵押物不是某一輛單車，而是某一個(gè)時(shí)段的某一輛單車。因此，在共享單車公司里沉淀了大量的押金，卻沒有對(duì)應(yīng)的完整的抵押物。

更重要的是，初創(chuàng)企業(yè)往往偏重于冒險(xiǎn)和擴(kuò)張，在公司治理、規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)方面有所不足，一個(gè)近在眼前的教訓(xùn)就是樂視。對(duì)這些巨額押金該怎樣托管應(yīng)該盡早進(jìn)行規(guī)范。今年1——6月，中國(guó)針對(duì)初創(chuàng)企業(yè)的投資比去年同期減少一半，從去年的1670億元驟降至830多億元。共享單車也出現(xiàn)了因資金鏈斷裂而被迫退出市場(chǎng)的個(gè)案。從確保押金安全的角度來說，施行準(zhǔn)入制也是一個(gè)穩(wěn)妥的選擇。

面對(duì)白熱化的競(jìng)爭(zhēng)，共享單車企業(yè)目前的做法是試圖進(jìn)入上游，壟斷供應(yīng)鏈以形成競(jìng)爭(zhēng)壁壘。如果整個(gè)行業(yè)到最后被一到兩家公司壟斷，很有可能像打車市場(chǎng)那樣出現(xiàn)一家壟斷的格局，消費(fèi)者只能任憑壟斷者濫用壟斷地位，恣意提價(jià)。

準(zhǔn)入制是人們對(duì)市場(chǎng)缺陷的認(rèn)知不斷深入之后出現(xiàn)的一種調(diào)整，它是保障各市場(chǎng)要素品質(zhì)的前提，是維護(hù)良好市場(chǎng)秩序的前提，是實(shí)現(xiàn)整體市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)利益的前提。共享單車是一種公共服務(wù)品，滿足了人們出行中最后一公里的需要，是公共交通體系中最末端的一環(huán)。既然共享單車是公共服務(wù)品，納入政府監(jiān)管就是必然。政府應(yīng)該未雨綢繆，建立類似出租車的準(zhǔn)入制以規(guī)范管理，并確保金融安全。

運(yùn)營(yíng)牌照與管理?xiàng)l例應(yīng)該雙管齊下

根據(jù)中國(guó)自行車協(xié)會(huì)官網(wǎng)的文章披露，去年共享單車投放市場(chǎng)共200萬輛，今年1-4月份投放量達(dá)400-600萬輛，平均每個(gè)月投放上百萬輛。這種由私人資本的貪婪造成的社會(huì)亂象是不可能靠市場(chǎng)來自我約束的。

如果不設(shè)立準(zhǔn)入機(jī)制、不給運(yùn)營(yíng)商發(fā)放牌照監(jiān)督其合規(guī)運(yùn)營(yíng)，其后果就是野蠻投放，無序競(jìng)爭(zhēng)。但是，施行準(zhǔn)入制之后，如果不制訂相應(yīng)的管理?xiàng)l例約束運(yùn)營(yíng)商的運(yùn)營(yíng)效率，只靠企業(yè)的自我約束和社會(huì)自治，是一種空想式的做法，也不會(huì)全面徹底地改善共享單車的亂象。

因此，應(yīng)該雙管齊下，在實(shí)行準(zhǔn)入制，發(fā)放運(yùn)營(yíng)牌照的同時(shí)，出臺(tái)相關(guān)的管理?xiàng)l例對(duì)運(yùn)營(yíng)商的運(yùn)營(yíng)范圍做出界定。制訂條例的原則應(yīng)該是既要鼓勵(lì)人們負(fù)責(zé)任地使用城市路權(quán)，同時(shí)又要給創(chuàng)新留出一定的空間。條例的內(nèi)容應(yīng)該包括安全規(guī)范、停放規(guī)則、運(yùn)營(yíng)守則和最高/最低投放量等。

為什么要對(duì)投放量做出規(guī)定?這樣做現(xiàn)實(shí)嗎?答案是肯定的。各個(gè)地方政府完全可以根據(jù)常駐人口數(shù)量和滲透率測(cè)算出其單車的需求量。

按照有樁共享單車的運(yùn)營(yíng)情況測(cè)算，一般來說要建設(shè)較為完備的共享單車體系，一個(gè)常住人口300萬以上的城市需要的共享單車數(shù)量大約為3萬輛;一個(gè)常住人口 100萬以上的市縣需要的共享單車數(shù)量在2萬輛左右;一個(gè)常住人口50萬以上的市縣需要的共享單車數(shù)量在1萬輛左右。以常住人口大約為2500萬的上海來看，需要50萬輛。而目前上海的共享單車大約在15萬-20萬輛。

在北京，人們的感受要更明顯。北京市常住人口計(jì)劃控制在2200萬以內(nèi)，自去年8月以來，摩拜單車、ofo單車等多家企業(yè)累計(jì)投放共享單車近70萬輛，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過常規(guī)的百分之一的滲透率，不僅造成大量資源的浪費(fèi)，而且給城市管理，行人的路權(quán)帶來巨大的負(fù)面影響。

其實(shí)，中國(guó)大部分建設(shè)公共自行車系統(tǒng)市縣的自行車投放量遠(yuǎn)未達(dá)到飽和，尚有較大的增長(zhǎng)空間。而在一線城市，共享單車卻超出了城市的需求量和負(fù)荷量。

政府不應(yīng)該越位干預(yù)市場(chǎng)，但是這種不均衡的局面，完全應(yīng)該由政府這只看得見的手來把控。比如，政府可以通過在發(fā)達(dá)城市設(shè)定共享單車的最高投放量，在普通城市設(shè)立最低投放量來加以控制。

7月中旬，美國(guó)幾個(gè)城市也開始出現(xiàn)無樁共享單車，但不是中國(guó)這樣的野蠻投放，而是經(jīng)過和各地政府溝通獲得運(yùn)營(yíng)權(quán)之后，才開始投放。西雅圖是北美第一個(gè)開放無樁共享單車的大型城市，它的做法就是許可證和管理?xiàng)l例雙管齊下。

目前西雅圖交通部門已經(jīng)收到兩家共享單車公司的申請(qǐng)，LimeBike和Spin。但是最終有可能會(huì)多達(dá)10家，其中包括電動(dòng)自行車企業(yè)。申請(qǐng)文件可以直接在西雅圖交通主管部門的網(wǎng)站上找到。

在共享單車上市之前，針對(duì)這種全新的商業(yè)模式，西雅圖交通部門加緊制定了有效期為6個(gè)月的臨時(shí)性規(guī)定，以維護(hù)一個(gè)有序明晰的城市路權(quán)。對(duì)于最受關(guān)注的停放，文件規(guī)定共享單車只能停放在兩種地方，一是街道的景觀/設(shè)施區(qū)(landscape/furniture zone)，比如人行道上種植的景觀樹或者街燈等公共設(shè)施附近，另一個(gè)是交通局劃定的自行車停放區(qū)。在文件中列出5項(xiàng)不得停放的區(qū)域：包括行人區(qū)、公交站、裝貨區(qū)和車道出入口處，也不可將單車停放在街道角落或者隱蔽的區(qū)域，超過7天未使用的車輛將被移除，移除和儲(chǔ)存成本由運(yùn)營(yíng)商支付。

在運(yùn)營(yíng)方面，運(yùn)營(yíng)商必須在西雅圖設(shè)立運(yùn)營(yíng)中心并配備足夠的人手，必須提供24小時(shí)的熱線電話，還必須有和西雅圖交通局對(duì)口的聯(lián)系人，當(dāng)交通局要求對(duì)單車進(jìn)行重新調(diào)度，比如單車被放置在不適當(dāng)?shù)牡攸c(diǎn)，或者在同一地點(diǎn)聚集了太多單車，在工作日期間運(yùn)營(yíng)商必須在接到通知的兩個(gè)小時(shí)之內(nèi)做出反應(yīng)。所有運(yùn)營(yíng)商必須向交通局提供每輛車80美元、總額不超過1萬美元的履約保證金。這筆資金將由交通局支配，以應(yīng)付未來公共財(cái)產(chǎn)的維修和養(yǎng)護(hù)成本、單車的搬移和沒收單車的儲(chǔ)存成本。當(dāng)一家公司的投放量增加時(shí)，保證金也會(huì)相應(yīng)做出調(diào)整。條文規(guī)定，每家公司在初始階段的最低投放量為500輛，在兩個(gè)月之內(nèi)，可以將投放量提高到 2000輛。另外，交通局還對(duì)實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)的分享做出非常詳細(xì)的規(guī)定。

關(guān)于費(fèi)用，申請(qǐng)文件中列出了3種：年度許可費(fèi)146美元、街道使用許可費(fèi)1672美元、每輛車15美元的行政管理費(fèi)。

6個(gè)月的試運(yùn)行，目的是讓交通部門有充分的時(shí)間觀察和收集數(shù)據(jù)并了解運(yùn)營(yíng)成效。試運(yùn)行結(jié)束之后，西雅圖政府將出臺(tái)永久性的法規(guī)。從運(yùn)營(yíng)商透露的投放量來看，也都比較克制。

比如LimeBike預(yù)計(jì)在西雅圖投放6000-8000輛。該公司計(jì)劃在年底簽約投放20-30個(gè)城市，投放5萬到10萬輛車，平均每個(gè)城市5000輛以下。在西雅圖相對(duì)陡坡和雨天較多的情況下，LimeBike對(duì)單車的變速器和剎車都進(jìn)行了改裝。

西雅圖是全美唯一一個(gè)要求成年人騎自行車時(shí)必須佩戴頭盔的城市。在新出臺(tái)的規(guī)定中，西雅圖政府并沒有強(qiáng)制要求運(yùn)營(yíng)商負(fù)責(zé)提供頭盔，只是要求運(yùn)營(yíng)商提醒用戶遵守規(guī)則。Spin公司表示將“提醒及要求用戶在騎行前檢查是否佩戴頭盔”，但不會(huì)向用戶發(fā)放頭盔。而LimeBike則承諾將發(fā)放1000個(gè)頭盔給用戶。

有樁共享單車盈利模式分析

共享單車的盈利模式一直是個(gè)熱點(diǎn)話題。單車的成本是比較透明的，運(yùn)營(yíng)成本也會(huì)比較固定。如果按照騎行時(shí)間來收費(fèi)，這是一種租車收費(fèi)模式。除此之外，我們可以再來了解一下有樁共享單車的盈利模式。

上世紀(jì)90年代，在丹麥就出現(xiàn)了共享單車的早期版本。在面臨交通壓力的大城市，比如倫敦、巴黎、華盛頓、柏林、首爾、東京等地都可以看到公共自行車的身影。對(duì)國(guó)外的有樁共享單車來說，大多以廣告收入為主要盈利來源。

2007年，巴黎街頭投放了14,500輛有樁自行車和 1,230個(gè)車站，這套公共自行車系統(tǒng)名為“Vélib’”，是法語“自行車”和“自由”兩個(gè)單詞的組合，運(yùn)營(yíng)商是當(dāng)時(shí)歐洲最大的機(jī)場(chǎng)及戶外廣告商德高 (JCDeceaux)。2014年，按照運(yùn)營(yíng)的自行車數(shù)量來計(jì)算，Vélib' 是全球第12大公共自行車系統(tǒng)，其他的前18個(gè)全部為中國(guó)的城市。2013年，Velib' 的市場(chǎng)滲透率達(dá)到全球排名第一，為每97個(gè)常住人口擁有一輛公共自行車，位居第三的是中國(guó)杭州，每145個(gè)常住人口擁有一輛。當(dāng)然，現(xiàn)在這個(gè)數(shù)字早就刷新了。

德高的運(yùn)作模式是收取會(huì)員費(fèi)。會(huì)員費(fèi)相對(duì)低廉，一共分成四檔：每天1.7歐元、每周8歐元、每年29歐元和每年39歐元。一旦成為會(huì)員，就可以不限次數(shù)的騎行。但是為了確保有一定數(shù)量的自行車在循環(huán)使用，對(duì)騎行時(shí)長(zhǎng)有所限定。

在和另一家競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的競(jìng)標(biāo)中勝出之后，德高獲得巴黎市為期10年的特許經(jīng)營(yíng)權(quán)。作為回報(bào)，巴黎市政府將其所有的1628塊街頭廣告牌的廣告收入歸德高所有。德高總計(jì)投入了1.4億美元的啟動(dòng)成本和負(fù)責(zé)運(yùn)營(yíng)維護(hù)的人員285人。協(xié)議規(guī)定，德高公司每年的運(yùn)營(yíng)收入全部上繳巴黎市政府，并需支付每年430萬美元的特許經(jīng)營(yíng)費(fèi)。市政府的收入大致相當(dāng)于德高所有廣告收入的一半。在不同的城市，德高使用不同的品牌。

目前，德高已經(jīng)成為全球最大的戶外廣告商和中國(guó)以外排名第一的公共自行車租賃運(yùn)營(yíng)商，在歐洲和亞太地區(qū)的13個(gè)國(guó)家的88個(gè)城市運(yùn)營(yíng)著5.2萬輛自行車。

有樁共享單車的另一種盈利模式是依賴政府采購(gòu)，比如中國(guó)。

截至 2016 年底，中國(guó)已有超過 400 個(gè)市、縣配備了公共自行車系統(tǒng)，中國(guó)最大的公共自行車運(yùn)營(yíng)商之一永安行覆蓋了其中的一半以上。到目前為止，永安行已經(jīng)在中國(guó)210個(gè)城市投放了75萬輛車，預(yù)計(jì)到今年底會(huì)達(dá)到80萬輛。永安行的收入來源主要靠地方政府采購(gòu)，每年的營(yíng)業(yè)收入在5億元左右。如果統(tǒng)一實(shí)行準(zhǔn)入制，可以激發(fā)企業(yè)自身的盈利能力，每年節(jié)省數(shù)億元的政府開支。

另外，永安行的招股說明書中披露，來自三線及以下市縣的收入占其總收入的比例達(dá) 85%-90%。這說明共享單車的戰(zhàn)略版圖還可以繼續(xù)下沉，與其在一線城市燒錢競(jìng)爭(zhēng)，不如向中國(guó)交通網(wǎng)的毛細(xì)血管里滲透和擴(kuò)張。

兩家最大的共享單車公司ofo和摩拜都已經(jīng)擁有超過500萬輛單車。其中，ofo的日訂單量已經(jīng)達(dá)到2250萬筆。

但是另一方面，社會(huì)和主管部門已經(jīng)感受到了前所未有的壓力并且開始冷靜面對(duì)。

比如，杭州城管已經(jīng)表示，在相關(guān)管理?xiàng)l例未出臺(tái)之前，不允許再新投放共享單車。深圳交警也開出首批共享單車“禁騎令”。武漢市城管委也下發(fā)了《關(guān)于將共享單車停放秩序納入大城管考核的通知》。

北京，已經(jīng)有幾條胡同的居民自發(fā)地禁止共享單車進(jìn)入，在他們看來，胡同是一種半公開半私人的空間，不應(yīng)該接納公共交通工具。

這些沖突都預(yù)示著將共享單車劃納入市場(chǎng)監(jiān)管勢(shì)所必然。

對(duì)資本而言，準(zhǔn)入制是個(gè)最明智的結(jié)局。共享單車沒有差異化，不可能出現(xiàn)一家獨(dú)大的壟斷局面，與其被不斷燒錢的廝殺困擾，不如在爭(zhēng)取牌照的同時(shí)，合規(guī)經(jīng)營(yíng)，穩(wěn)健成長(zhǎng)。

前美聯(lián)儲(chǔ)主席伯南克在《行動(dòng)的勇氣》中說，監(jiān)管者的職責(zé)就是“做他人不能或不愿做，卻又必須要做的事”。對(duì)共享單車實(shí)行準(zhǔn)入制，就是這樣別人不能、不愿做，但是政府必須要做的事。

交通是社會(huì)移動(dòng)的方式，交通最重要的屬性是安全和秩序。正如杭州市一位官員在約談共享單車企業(yè)時(shí)所說的：“包容不是縱容，方便也要有序”。

要真正做到這一點(diǎn)，政府應(yīng)該在適當(dāng)?shù)臅r(shí)機(jī)理性地進(jìn)入共享單車市場(chǎng)，建立統(tǒng)一的市場(chǎng)準(zhǔn)入制度并進(jìn)行規(guī)范管理，而收益應(yīng)該用來改善公共交通設(shè)施。這即符合供給側(cè)改革的大思路，也是造福百姓的民生工程。